«Сегодня нет другого источника, кроме иностранных граждан. Водителей просто физически нет!», — говорит гендиректор МУП «Метроэлектротранс» Айдар Абдулхаков. Отвечая на вопрос о том, откуда привлекаются водители, он рассказал, что сотрудники ездят на агитацию по городам СНГ. Иностранцам покупают билеты, предоставляют общежитие на время обучения, помогают изучить русский и получить патент на работу: «Их заботы мы берем на себя, потому что без них нам не обойтись».
В этом году Казанскому метрополитену исполняется 20 лет. Он самый молодой и продвинутый в России — собран на процессорных схемах, а не на релейных, объясняет Абдулхаков. За это время все оборудование сильно устало, а оно «очень дорогое!». Кроме того, «Метроэлектротранс» обязан к 2030 году заменить оборудование и ПО на российское, на что потребуется около 2,5 млрд рублей. Менять поезда пока не требуется, но для строящейся линии нужны 9 новых, каждый из которых стоит 750 млн.
Для ремонта инфраструктуры наземного транспорта, дважды изношенной по сроку службы, нужно не менее 6 млрд рублей. По плану шпалы должны менять раз в 10 лет. Но в процессе эксплуатации, по словам собеседника, делают только то, что должны, например, заменяют сгнившие.
Зачем убрали кондукторов, поменяли схему движения трамваев и почему при себестоимости перевозок в 56 рублей средний тариф — 38, гендиректор МУП «Метроэлектротранс» рассказал в ходе интернет-конференции БИЗНЕС Online.
